持平看待票价喊涨 过去10年台铁进步了吗？

10月27日，行政院长赖清德在立院备询时明确表示，台铁没有涨价计画；10月30日，交通部长贺陈旦更在立委询问下「加码」指出，台铁1年内都不会有涨价计画。

台铁票价调整议题从3月讨论至今，赖清德及贺陈旦的发言，算是暂时为调整案画上句点，却也来得过于突然及仓促。所以实有必要趁此进一步厘清，台铁调涨票价是否有其合理性。

●10年前也喊涨 10年后台铁真的进步了？

其实台铁2007年就曾提出票价调整方案，政院也已核定，但因遭遇金融海啸被迫喊停。一晃眼10年已过去，台铁票价也已冻涨22年。

鑑此，若台铁10年前就具有调涨条件，则台铁在这10年间是否有所成长，甚至未来10年是否也令人期待？理当做为台铁是否具涨价正当性的关键参考。

首先据台铁统计，2007年台铁莒光号准点率为67.90％、自强号73.22％、区间车95％，整体准点率91.45％；2017年8月，莒光号准点率92.77％、自强号95.31％、区间车97.25％，整体准点率96.76%，已有显着改善。

准点率的提升不会凭空而降，背后是台铁从各方面加强基础建设。如机务方面，台铁引进新自强号太鲁阁、普悠玛等倾斜式列车，加快行车速度也降低故障率；老旧车辆如EMU500电联车及推拉式PP自强号也更新马达。

电务方面，除了为降低电车线断落机率，台铁将主吊线宽度，从49.5平方厘米改为95平方厘米，已更换近200公里；另外，台铁也更新联锁设备及计轴器双重化，让2016年的号志故障率与2015年相比，显着下降22％。

工务方面，台铁执行长轨化，并大量将轨道木枕更换为混凝土（PC）枕、陆续更换道岔，提升路线稳定。另外，10年之间，台铁及铁工局陆续完成台中高架化一期工程、员林市区铁路高架化、屏潮高架化及电气化、花莲电气化等工程，也连带升级电务及工务设备。

●事故仍旧频仍 但下个10年台铁已提出解方

然而，数字确实是冰冷的，民眾的感受才是真切的。10年过去，民眾其实仍未免于因电车线断落、列车出轨，在列车、月台上苦等超过1小时的窘况。

也就是说，当每年动辄有10万人次以上的台铁旅客因可抗力因素被延误时，台铁谈涨价确实存在矛盾。也尚可理解贺陈旦一再表示台铁「应先做好服务」的意涵。

但持平而论，若再往下个10年看，台铁也并非没有提出解方，包括：

「千亿购车计画」——至2024年完成交接城际、通勤电联车600辆、520辆、机车127辆，汰换990辆机车，提升18.55％运能，同时将客车尽量简化为城际及区间两种，也有助降低后续维修复杂度。

「台铁电务智慧化提升计画」——台铁从今年起至2024年陆续编列306亿元，更新电车线相关设备、加强号志传输设备及提升监控设备等。预期将降低电务系统故障率，提升0.5％准点率。

「后勤支援管理系统及电脑化管理」——建立车辆维修的MIS（管理资讯系统），透过列车财產、採购、工作计画、材料暨仓储、契约管理及决策资源等6大模组等前端输入资料，再综合分析，以掌握甚至预先规画列车维修计画，藉此提升列车可靠度。该系统已进入验收阶段。

「新一代票务系统」——2019年会建置完成，导入旅客自选座位、自动接切座位、提升可售座位5％至10％及杜绝程式扫票等功能。

●台铁逐渐摆脱负面的「赔钱货」烙印

也就是说，讨论台铁是否适合涨价时，如果既不考量台铁过去的努力，又忽略不计台铁未来的改善计画，就期期以为涨价不可，又怎能谓之公平？换言之，所谓把服务做好，究竟要好到什么程度才是个头？

除此之外，这10年以来，台铁也有另一项关键发展，即台铁逐渐摆脱负面的「赔钱货」烙印。2016年，台铁扣掉不可归责支出（旧制退抚金及债务利息），终于有4.8亿元盈余，是17年来首度获利。

这是因为台铁附属事业日益蓬勃发展，以台铁便当举例，台铁10年内不断开发新口味、举办便当节及各式活动，并扩建中央厨房，也具体反映在台铁便当从2007年卖出372万个，到2016年已达到1046万个，成长281％。

即便台铁本业营收与附属事业营收，仍是悬殊的82％与18％，有极大进步空间，但亦是努力后的成果。包括近年将台北车站一二楼标给微风广场经营，年收近1亿元权利金；松山、南港车站的BOT大楼也已开幕。

以未来发展而言，台铁业已盘点包括基隆、中坜、湖口、新乌日、屏东及花莲等车站空间，一一招标委外经营，项目包括胶囊旅馆、健身房、市集、重机租赁等，并订下3年内附属事业收入成长至30％的目标。

而这些将为台铁带来什么根本性的翻转，又与票证调整有什么关系？

●当附属事业实现帐面盈余 票箱增收更形关键

依据台铁提供资料，台铁于2013年导入国际会计准则（IFRSs）后，损益表上「旧制退抚金支出」一项，不再列计每年推算摊提的金额，而改採列计实际支出的金额，因此帐面上每年约减少50亿元支出。

鑑此，台铁年度亏损（已计入不可归责项目）大幅缩减，并逐年减少，从2013年到2016年分别为-41.8亿元、-35.66亿元、-27.49亿元及-9.27亿元。

也就是说，若台铁未来确实又能将附属事业占营收比拉升至30％，意谓多带进数10亿元以上营收。如此一来，台铁或可真正实现帐面上的盈余。实现盈余后，台铁则需依《预算法》先填补亏损。

台铁至2016年底，已累计1110亿元亏损（占资本额7成），皆为举债支应，因此每年也要编列预算，支付至少6.55亿元起跳的债务利息。亦即未来台铁若以盈余逐步打消债务，则可省下纳税钱，或可将预算转用于精进台铁其他营运项目。

由此观之，台铁票价调整的角色及定位将更形关键，因为未来劳动新法落实后，台铁人事费用势必增加，此时新增的票箱收入恰可支应，将绝对有助于台铁早日实现盈余。鑑此，政院也应用更宏观的角度看待台铁票价调整。

●台铁营运已背负政治考量 票价调整也要？

最后，也谈谈台铁人过去10年来的心境冷暖。

台铁名义上为营运单位，理当思考有效率的经营方式，但身为公家单位，却不时要概括承受许多讨好民眾的政治考量。

诸如普悠玛号增列停靠站，导致车行速度变慢；以及新乌日站建成后，旧乌日站无法拆除；还有名为捷运化，却新建许多站距两公里以内的简易站，如南树林及北新竹站，未来将兴建的樟树湾站亦復如是，列车才刚起步就要停车，号志也不易布设，如何有利于经营？

再者，台铁日载客量10年内从46万人成长至64万人，但近年却持续严重缺人，工、电务工程人员尤为明显。左支右绌的结果，除了面临严峻的技术及经验断层；也造成工会大小纷争不断。好不容易台铁在8月终于将交通部通过的2860人请增案送政院审核，也尚待拍板。

然而，争人难，留人更难。10年来，台铁眼瞅着桃园机场、港务局也跟随中华电信、中华邮政的脚步完成公司化，自己却只能背着僵固的体制继续匍匐前进，诸如面临同酬不同工、奖逞机制不够弹性及採购限制眾多等情形，但台铁也还是慢慢改善了服务。

「台铁员工难免会有自卑感或无力感，除了老是被人嫌亏损，也无奈于外界不解有些事情是台铁的位阶无力改变的。」这是许多台铁人常有的感慨，也因此对许多台铁员工而言，这次票证调整案更是一场意气之争，争个理字、争个公正的评价。

●致赖揆：持平及合理看待台铁票价调整案

反过来说，台铁票价调整方案就这样无疾而终，其实无异于已打击台铁士气。

综上所述，致赖院长，一句没有涨价计画，或交长的先做好服务，就要急煞一项政策，站在国家决策的角度，实不免有泛政治化的疑虑，长远而言，也并非国家之福。理应更持平及合理看待台铁票价调整案。

(中时)