交通部拟修法 计程车司机可加入多个车队

为因应叫车App越来越多，交通部拟修正管理计程车队的〈计程车客运服务业申请核准经营办法〉，最大变革是删除争议多时的司机只能加入单一车队规定，有利司机加入多个叫车平台得到更多派遣／媒合机会。但叫车App仍欠缺定型化契约，以App媒合到车行车辆也可能没有乘客责任险，民眾权益仍欠保障。

坊间叫车App眾多，除了uberTAXI，还有中华电信经营的「Taxi叫车便」、呼叫小黄、 派车王、173叫车及全民等。为此，交通部修法草案显示，大多着重厘清「派遣」跟「媒合」叫车型态的分别，法规整体架构则未大修。

少数亮点在于，交部为让司机选择更多，直接删除办法中规定司机只能加入单一车队。交通部路政司也说明，有业者担心司机加入多个车队，载送乘客发生纠纷及事故，恐难以厘清权责，但除了「谁派遣谁负责」，法规也配套修正计程车车顶灯及车身标示须为同一车队，若乘客经路边招车遇纠纷，由车辆标示车队负责。

不过，路政司官员也说，各车队其实也有自己的规定，例如开车时要穿制服，不能抽菸、吃槟榔等，若司机违反，车队有权除名，既然这些都能管，那各车队当然也能规范旗下司机「只能透过自家平台揽客」。

然而，虽乐见交通部拟修〈计程车客运服务业申请核准经营办法〉， 因应科技趋势调整法规，但在「uberTAXI模式」以创新模式展开营业的同时，却仍未见政府完全触及保障消费者权益的核心议题，实有待加紧脚步研拟叫车App定型化契约及提升保险保障。

近日Uber宣布uberTAXI上路，其经营模式可说为资讯平台开启赚钱门道，但消费者权益却打上问号。「uberTAXI模式」透过只跟车队及车行接洽，收取平台服务费，而不接触司机收费，因此既保有资讯平台身份，又不用成立为车队，就可派遣／媒合计程车。此模式突破以往交部依《公路法》严令叫车App申请成车队前，不得向收机收费的限制。

其实，计程车队与资讯商合作叫车平台已非新鲜事，但对外营运就只有一个车队品牌，uberTAXI却是以独立品牌存在，也意谓消费者不排除是被资讯平台本身的品牌吸引而搭乘，而非其媒合／派遣的车行车队。因此若乘客遭遇纠纷及事故，平台本身理当难以撇清责任，何况未来可能有更多业者循「uberTAXI模式」投入，当局应深思适切纳管。

像是现行法规只规定「车队车辆」须纳保乘客责任险，「车行车辆」则未强制纳保，也就是说，往后若有更多叫车App依循「uberTAXI模式」跟车队及车行合作，但派遣的车行车辆却可能没有保险，发生重大意外车行恐「不够赔」。

另外，如消费者等了数年，规范Line等通讯软体的定型化契约今年8月才终于上路，消费者得以在贴图遗失时得到保障，同样的， 叫车App做为独立平台也应制定游戏规则，例如确保刊载资讯符合实际搭乘经验，以及客诉机制等；再者，最重要的若车辆遭逢事故，赔偿原则如何拟定？

行政院消费者保护会也曾指出，民眾信赖叫车App的派遣／媒合服务，平台与消费者应有定型化契约，列明平台应负责任，如应提供服务及赔偿义务等。

然而，由于叫车App经营者多登记为资讯服务公司，确实非交通部主管权责，实有赖政院协调主管机关，及早研拟定型化契约。交通部则应儘速推动修正公路法，让车行车辆也须纳乘客责任险，消费者的叫车权益才能在新时代得到全面提升。

路政司回应，交部本就已纳管跟叫车App合作的车队及车行，行政管理上不会找不到人负责，至于民事上如何赔偿就看法院怎么判；车行车辆没有保险立委已提案修正公路法，交部很乐见也支持；至于订定叫车App定型化契约，交部非资讯公司主管机关，尚须政院裁示由谁订定。该办法草案17日也还会再找业者开会研议，才会确认如何修改。

(中时)